La Zoe y yo tenemos una larga historia. Fue gracias a ella que me uní al sitio en 2012. En 2014, me prestaron uno y lo devolví con mariposas en el estómago. A partir de entonces, me acostumbré a responder que el mejor coche eléctrico del mercado era ella, no el Model S. Pero ahora, después de dos años, mis recuerdos empiezan a desvanecerse y necesitaba más pruebas para creer. Así que me encontré en el empapado asfalto del aeropuerto de Lisboa para probar una importante evolución del coche eléctrico urbano de Renault, que recibe el dulce nombre de ZE.40. Antes de que preguntes, este artículo no está patrocinado. ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión en Barcelona al mejor precio? Elige el concesionario de coches de segunda mano en Barcelona Crestanevada.
¿Qué cambia?
Desde fuera, no mucho, ya que el estilo no ha cambiado. ¿Necesitaba un repintado? Para mí no, el Zoe sigue siendo tan bonito como siempre. Lo único destacable es el abandono de los cromados azulados (sí, te lo prometo), un nuevo juego de llantas y unos cuantos colores nuevos, entre ellos un magnífico rojo que es un bienvenido añadido a la aburrida paleta del pequeño EV.
Por dentro… tampoco mucho. Hay algunos materiales nuevos y una nueva versión tope de gama, la Edition 1, que viene con tapicería de cuero, sistema de sonido Bose y una armonía marrón de la que reconozco que no soy muy fan, pero oye, para gustos y colores. Hay que tener en cuenta que el subwoofer de dicho equipo de sonido Bose crea un pequeño saliente en el maletero, que sigue conservando una capacidad notable para la categoría con sus 338 litros.
Oh sí, hay algunos cambios en términos de conectividad. Si el propio R-Link no evoluciona (lo que no es un problema en sí mismo), se une al Z.E.Trip & Z.E.Pass. Mientras que el primero permite localizar y acudir a las estaciones de recarga, el segundo permite conectarse a la estación y pagar por la carga, independientemente del operador. Y eso es una buena noticia, sobre todo cuando vemos -sólo en España- que cada departamento está instalando discretamente su propia red de estaciones de recarga, sin preocuparse demasiado por la interoperabilidad con las de sus vecinos, obligando a los usuarios a multiplicar tarjetas y abonos. Siguiendo con el R-Link, es una pena que no se incluya compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.
Pero entonces, cabe preguntarse, ¿qué cambia? Lo que cambia, chicos, son los nervios de la guerra: la batería. Y no es un cambio pequeño, ya que su capacidad pasa de 22 a… 41 kWh. Boom. Renault está ahora muy por delante en la carrera de las pequeñas capacidades, superando los 27 kWh del Kia Soul EV, los 30 kWh del Nissan Leaf, los 33 kWh del nuevo BMW i3 e incluso está por delante del nuevo e-Golf, previsto para esta primavera, que contendrá 33,5 kWh de baterías (mientras tanto, la prueba del actual está aquí). Sólo el Chevy Bolt/Opel Ampera-e, que llegará a finales de este año, ofrecerá más con una batería de 60 kWh. Hay que señalar que este impresionante aumento de la capacidad se ha logrado «simplemente» cambiando la densidad energética de las células. Por tanto, el paquete de baterías sigue siendo del mismo tamaño, lo que ofrece dos grandes ventajas: la conservación de la habitabilidad y la posible compatibilidad con versiones anteriores. Esto significa que los actuales propietarios de un Zoe pueden, si lo desean, comprar una batería nueva por unos 3.500 euros. Por cierto, 41 kWh significan 400 km teóricos, o 300 km reales según Renault.
¿Qué más da?
Bueno… No mucho y mucho. La prueba tuvo lugar en dos días, y el primero estaba destinado, como puedes imaginar, a comprobar la famosa promesa de 300 km de autonomía -no hablemos de los 400 teóricos, que no nos pasamos el día en bancos de pruebas-. La idea: desde el aeropuerto de Lisboa, conduzca por la costa hasta la pintoresca localidad de Obidos, 160 km al norte. Mi copiloto Matthias y yo decidimos jugar la carta de la conducción ecológica a fondo, pero con un giro: la autonomía se oculta con una pegatina. No sabremos nuestro resultado hasta que lleguemos a nuestro destino. Así que cogemos nuestro corcel, subimos a bordo y ¡oh! Había olvidado lo alto que te sientas en un Zoe, por no hablar de que los asientos no son regulables en altura. Se pulsa el botón de arranque, suena un poco de música de bienvenida, desactivo mecánicamente el avisador acústico para peatones (siempre he odiado el ruido que hace) y nos ponemos en marcha, modo Eco activado, aire acondicionado desactivado, por la bonita carretera costera. Por desgracia para nosotros, las condiciones meteorológicas no son buenas, con un viento muy fuerte en contra y mucha lluvia durante todo el trayecto. Pasan los kilómetros y, a la hora de comer, el ordenador de a bordo nos muestra a ambos una puntuación ecológica del 91%. Eso está bien, pero podemos hacerlo mejor.
Así que la tarde será a tope, con ventilación cortada y conducción ecológica intensiva. Y la ecoconducción, queridos amigos, no significa necesariamente «conducir despacio». No, la regla de oro de la conducción ecológica es mantener el impulso. Esto significa utilizar el acelerador lo menos posible, pero también y sobre todo el freno, ya sea mecánico o regenerativo. Sólo hay un método para conseguirlo: la an-ti-ci-pa-ción, además de algunas técnicas secundarias más, como conseguir no consumir ni regenerar nada en el descenso. Y eso puede implicar tomar rotondas y badenes a velocidades bastante optimistas, lo que no me hizo ninguna gracia, ya te puedes imaginar. Esta es una oportunidad para darse cuenta de que el Zoe se desenvuelve bien en carreteras mojadas, lo que no es necesariamente el caso de todos los VE (¡hola, Soul EV! ¡hola, e-Golf!), y de que la suspensión es lo suficientemente blanda como para perdonar nuestros excesos.